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Cette question a été résolue

carte du réseau sncf non exhaustive: pourquoi les "petites lignes" sont cachées?

bonjour
comme tout transporteur, la sncf devrait afficher un peu partout la carte exhaustive de son réseau général (voire celui des autres transporteurs non concurrents) sur le site internet, dans les gares, les trains, etc. pour le promouvoir et "passer au durable" comme on dit.

or, sur les magazines papier "tgv magazine", les affichettes dans les tgv, seules sont dessinées les lignes où circule un tgv (et pas forcément à grande vitesse) ou un corail / teoz / intercité grande ligne (je ne sais plus comment il faut les appeler).

sur internet, après une recherche pas évidente pour une info aussi élémentaire, j'ai trouvé une pseudo-carte ici :
http://train.voyages-sncf.com/?rfrr=formulairestandard_fo...

horreur, là aussi, toutes les "secondaires" ont été supprimées de la carte !!
exemples parmi d'autres :

  • grenoble - valence !!!
  • grenoble - veynes - marseille !!!!!
  • laroche - auxerre - avallon / clamecy !!!!
  • st etienne - le puy - arvant !
  • clermont - nîmes !!!!!!!
  • clermont - béziers + mende !!!!!!!!

j'en passe et des dizaines.... sans compter les lignes comme les chemins de fer de provence nice - digne, non concurrentes de la sncf, même pas indiquée pour information.

comment les touristes ou autres voyageurs occasionnels peuvent-ils comprendre qqchose à ce réseau qui cache son offre !!!?? c'est du jamais vu dans le marketing !

cette omission a t'elle été décidée pour faire mourir plus vite ces liaisons "secondaires" ? et promouvoir les lucratives locations de voiture avis ?

merci de votre réponse.

Alexis de l'Equipe SNCF
Alexis de l'Equipe SNCF
Equipe

bonjour à toutes et à tous,

la réponse à la même question de cedrick c a été donnée sur ce fil de discussion : http://debats.sncf.com/feedbacks/76449-qui-veut-fermer-le....
pour plus de simplicité nous fermons celui-ci et vous laissons échanger sur l'autre.

bien cordialement,

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Autres réponses

Anonyme
Anonyme

j'ai une carte avis et maintenant une sixt.....

le pire c'est pour aller a briancon, pourtant une prefecture.

le futur c'est le train le plus rapide du monde, qui ne s'arrete pas. en fait la sncf a por service de faire paris le plus loin possible, si il y avait pas l'atlantique ce serait direct new york

Vincent29 Vincent29
Vincent29 Vincent29

allez, je me fais l'avocat du diable : la carte que tu cherches correspond vraisemblablement au lien suivant :
http://medias.sncf.com/resources/fr_fr/medias/md0006_2007...

tu peux également consulter les cartes des réseaux ter à l'adresse suivante :
http://www.ter-sncf.com

cordialement,

Anonyme
Anonyme

ben comme tu as raison aucun representant de la sncf ne te repondra....

meme avec la carte detaillee, en y regardant de pret faire briancon-modane c'est pas evident.

oui l'objectif est de faire mourrir le reseau secondaire.

etant breton tu compare la carte detaillee de maintenant et:
http://fr.wikipedia.org/wiki/r%c3%a9seau_breton

tu verras que la disparition des lignes secondaires est un objectif de la sncf et que seule la desserte des grandes villes l'interresse.

Anonyme
Anonyme

le prive ou public n'apportera de l'espoir que sous certaines conditions.

le probleme de toute entreprise est de ne pas faire de pertes et d'avoir un budget equilibre.

il faut donc en definir les perimetres. il faut separer l'activite corail de celle des tgv. quelle est l'interet d'une societe de faire rouler des corails, alors que si elle bascule de force sa clientele sur les tgv elle gagne plus?

il faut aussi limiter la distance ter a 100 kilometres. est ce normale que un train lyon tour soit effectuee en ter.

a la sncf il y a un gros probleme de culture. les syndicats sont tellement politise que ils en jouent pour refaire des elections en bloquant les gens a des moments cruciaux (bac, vacances j'en passe et des meilleures).

il faut donc interdire les greves pendant les evenements importants et les vacances.

pour eviter les gares au milieu de nulle part, il faut aussi imposer que a chaque gare d'arret, l'arrivee des trains grandes lignes permettent des correspondance en moins de 30 minutes.

pour ma part je pense que separer l'activite corail de celle du tgv est essentielle, car, en tant que usager de province, elle correspond plus a mes besoins, et que le tgv, de la maniere que il est concu, me rallonge mon temps de trajet et ma facture.

il faut aussi respecter la volonte des gens, personne ne voulait de tgv haute picardie en picardie, la c'est pareil pour la lgv bordeaux - toulouse. donc si la sncf ne repond pas aux besoin, il faut lancer des appels d'offre sur le transport ou la sncf sera en concurrence avec des operateurs prives. apres c'est la meilleure offre qui gagne. l'avantage sera aussi de montrer que on ne peut avoir des avantages sociaux impressionnant, faire greve quand on veut, ne pas repondre aux besoins des gens.

pour les dessertes en province, elles sont supprimees car trop chere. en faite c'est la gestion qui est en cause, la sncf imposant un minimum de personnel dans une gare. il faut donc transformer ces petites dessertes en haltes, a l'image des ter, avec une vente de billet assuree par un petit commercant et/ou un automate. c'est mieux que une suppression de desserte. apres tout ca marche pour un rer en region parisienne, et ca marche aussi en allemagne.

donc separer les activites, de maniere a pouvoir repondre competitivement a des besoins. et faire des appels d'offres ouverts sur ces besoins.

séparer les activités pourquoi pas. mais elle ne doivent pas s'ignorer entre elles !! et surtout ne pas se concurencer !!

(la sncf censurant les lignes ter de sa carte de son réseau, pour mieux louer de la bagnole ou vendre des billets d'avion, c'est scandaleux!!!!)

l'intérêt du chemin de fer est sa mise en réseau. on descend du tgv, et on fait les 50 derniers km en ter ou intercité voire en car, en correspondance, au lieu de louer une bagnole via la sncf !

quant aux ter lyon-tour-(nantes), lyon-orléans, lyon-bordeaux, ils existent encore uniquement par la volonté des régions à offrir un tel parcours 2 à 3 fois moins cher que le tgv, et sans faire 5 changements, car les liaisons transversales ont été quasiment toutes abandonnées par la direction des "grandes lignes" de la sncf.

question financière certes, mais surtout d'aménagement du territoire.

trains corail : les négociations entre l'etat et la sncf patinent
[ 25/06/10 - 03h00 - les echos - actualisé à 07:56:44 ]
la convention de service public par laquelle l'etat compensera le déficit des trains corail ne sera pas signée dans les délais prévus. mais les lignes concernées ne seront pas ouvertes à la concurrence.
la future convention de service public par laquelle l'etat compensera, au nom de l'aménagement du territoire, les pertes des liaisons les plus déficitaires de la sncf ne sera pas signée avant le 30 juin comme l'avait annoncé en décembre dernier le secrétaire d'etat chargé des transports dominique bussereau. ( « les echos » du 08 décembre). ces lignes dites d'équilibre du territoire telles caen-tours, quimper-bordeaux ou bordeaux-lyon, sont assurées la plupart du temps par voitures corail sous leurs diverses déclinaisons (corail intercités, téoz...) entre grandes villes régionales. leur déficit annuel serait de l'ordre de 100 millions d'euros sur 400 millions de chiffre d'affaires. pertes que la sncf dit ne plus pouvoir compenser, essentiellement parce que la hausse des péages sur les lignes à grande vitesse lamine ses marges (malgré les hausses de tarifs). de plus, la faiblesse du trafic ne lui a pas permis de dégager les moyens nécessaires au renouvellement du matériel qu'elle évalue entre 1,5 et 2 milliards d'euros. le financement de ces lignes par les régions ayant été finalement exclu, le gouvernement a arrêté le principe d'un fonds de péréquation. il doit être alimenté par une taxe prélevée sur les billets tgv, y compris sur ceux des concurrents supposés de la sncf sur les lignes internationales, et sans relèvement de tarif.
l'ouverture à la concurrence demeurant à ce jour très théorique, la sncf se retrouve dans les faits seule à devoir financer ce fonds de péréquation... et l'etat en situation de combler le passif. ce qui l'amène a être d'autant plus exigeant dans la négociation de la future convention. en tant qu'autorité organisatrice des transports, il réaffirme sa volonté de pérenniser ces lignes mais vérifie de très près les données transmises par la sncf en s'attachant notamment à établir des comptes ligne par ligne. ce travail doit servir de base à la définition du niveau de service et des lignes à prendre en compte dans la future convention. la négociation est encore en cours. de même, l'etat et la sncf négocient toujours sur la durée de la convention. la fourchette est large, entre deux et cinq ans. les compagnies privées et étrangères réunies au sein de l'afra (association française du rail) ont écrit à dominique busserau il y a trois mois pour lui suggérer de profiter de cette convention afin d'expérimenter une ouverture à la concurrence sur quelques lignes. selon nos informations, ce ne sera pour cette fois mais une convention courte laisserait la porte ouverte à un éventuel appel d'offres à une échéance assez rapprochée pour envoyer un signal positif en direction de bruxelles. la durée de cette convention conditionnera aussi l'épineuse question du renouvellement du matériel.
deux ans permettent de le prolonger à peu de frais, cinq ans impliquent la création d'une structure de financement spécifique.
dominique malecot, les echos

Pascal
Pascal

intéressante discussion, qui aborde les vrais problématiques du transport public en général, du transport par chemin de fer en particulier.

la politique actuellement en cours concernant les dessertes "secondaires" (et pourtant importantes sur le plan du développement des territoires) est induite par des analyses et constats des années 1990, et sont donc en déphasage avec la réalité et l'évolution sur plusieurs points :

1) les mentalités des usagers, qui sont plus enclins à favoriser l'utilisation de transports en commun, économiques par rapport au transport individuel en voiture,

2) les contraintes environnementales, qui devraient favoriser le transport par voie ferrée électrifiée et le "ferroutage" (camions sur train sur les longues distances et les transits),

3) le passage des initiatives du développement local des services de l'état aux collectivités locales, qui sont intéressées à promouvoir dans leur territoire le développement des transports en commun, y compris par voie ferrée (sécurité, ragularité, économie, fréquence).

ces évolutions sont passées inaperçues des plans de développement de la sncf, qui se trouve donc à poursuivre la mise en oeuvre de politiques à contre courant des nouvelles tendances et des nouveaux besoins.

espérons que le réveil sera pour bientôt ... et pas trop tard !

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